Era într-o zi de duminică, 28 mai 2023, ora 11:30 am, și mă aflam în gara Bari Centrale, regiunea Puglia, Italia. Cum am ajuns aici, pe scurt. Petrecusem cîteva zile în regiunea
Basilicata, explorînd în amănunțime mai ales orașul Matera, unde-am dormit două nopți într-un mic hotel, și unde m-am tot plimbat pe străduțele pavate cu pietre colțuroase că mi s-au rupt pantofii de sport aproape noi, pe care-i credeam mai rezistenți. Așa că tocmai mă întorsesem cu un autocar, fiindcă trenurile regionale nu mergeau duminica, e drept, foarte comfortabil, iar acum aveam cîteva ore la dispoziție pînă
la sosirea trenului Frecciarossa 1000 spre Lecce, următoarea destinație
pentru cîteva zile.
Bari este un oraș cu 320 de mii de
locuitori, iar cu tot cu zona metropolitană trece bine de un milion și
constituie atît un important port la Marea Adriatică cît și un oraș
universitar, iar lucrurile acestea se simt: arată atît o față gritty cît
și una mai exuberantă. Are un centru istoric, cu străduțe înguste și
întortocheate, viu animate, în care se află Basilica Sf. Nicolae și
Catedrala San Sabino, terminate în secolul al XII-lea și respectiv al
XIII-lea. Între acest Centro Storico și gară există un alt cartier,
construit în secolul al XIX-lea de Murat, (generalul lui Napoleon, care
l-a făcut apoi rege al Neapolelui) cu străzi desfășurate într-o rețea
rectangulară, care formează și un major district de shopping, cu clădiri
cu mai multe etaje avînd balcoane cu balustrade ornate, precum și o
lungă promenadă de-a lungul mării.
Gara a fost construită în
secolul XIX, a trecut prin mai multe extinderi și renovări de-a lungul
timpului, și e deservită zilnic de vreo 300 de trenuri care transportă
anual aprox. 14 milioane de călători.
În Puglia există, cinci companii feroviare. În fața gării Bari Centrale, cum ieși spre stînga, se observă clădirea companiei Ferrotramviaria, care administrează rețeaua Ferrovie Nord Barese, o companie privată, care are și un tren spre aeroport care pleacă de undeva de la subsol. Lîngă ea, într-o clădire mai scundă, se află sediul Ferrovie Appulo-Lucane, o companie privată, ale cărei trenuri cu ecartament îngust unesc Puglia cu Basilicata (Lucania e vechea denumire a regiunii Basilicata). Cu aceasta se poate merge la Matera de exemplu, deși pentru asta există mai multe autobuze directe, confortabile, care sînt și mult mai rapide. Însă are prostul obicei de a nu funcționa duminica, și ne aflam într-o zi de duminică, și tocmai veneam de la Matera, după cum spuneam mai sus.
Pe lîngă aceatsa, mai există trei companii. Ferrovie dello Stato Italiene, evident, care, prin subsidiara ei, Trenitalia, principalul operator din Italia, conectează orașele majore din Puglia cu restul Italiei. Ferrovie del Sud-Est, care conectează orașele mici ale regiunii și zona rurală. Am fost de la Lecce la Gallipoli cu un astfel de tren, un drum care a luat cam de trei ori mai mult timp decît dacă am fi avut o mașină. De asemenea compania are și autobuze - la Alberobello de exemplu, unde parcă toată lumea voia să meargă, se poate ajunge cu aceasta (autobuzul se ia din spatele gării, Largo Sorrentino și face puțin peste o oră). Și Ferrovie del Gargano, între Bari și Foggia dar cu aceasta n-am mers
În mijlocul pieței din fața gării se află o fîntînă înconjurată de palmieri, ca o oază, care dă o senzație de prospețime în această zonă intens circulată, în căldură și miros de carburanți arși. Am citit însă că toată aria aceasta dimprejurul gării nu e sigură după lăsarea întunericului, dar cam așa se întîmplă în toate orașele mari din păcate. Și ziua am văzut de exemplu chiar pe platforme persoane dubioase. La un moment dat am văzut un individ care se plimba lejer pe peron cu o sticlă de bere în mînă. Peste vreo cinci minute l-am văzut venind în sens opus, de data asta fiind escortat de personalul de pază. Am petrecut juma' de zi în Bari, în zona centrală. peste cîteva zile, și mi s-a părut ok ca și siguranță. Nu ne-am cazut în Bari, ci într-un orășel apropiat, mai relaxant, cu clădiri mult mai joase.În holul de la intrarea în clădirea gării Bari Centrale este curățenie și sînt de remarcat imediat niște coloane susținere, alb-aurii, care-i oferă un aer clasic și elegant. În interiorul gării se găsesc mai multe automate de vînzare a biletelor, un punct de informare a clienților, și două bufete de la care poți lua cîte-o felie de pizza, o focaccia, panzerotti (un fel de langoși dar mai groși, umpluți cu mozzarella și pomodoro), sandviciuri, baghete, brioșe, tarte cu gem, din astea, care nu arată ele prea îmbietor, dar hei, te afli în Italia, așa că n-au cum să fie rele, și desigur, cafea precum și o vastă selecție de băuturi, deci nimic deosebit. Nu există sală de așteptare, doar un lounge pentru deținătorii unui card special, Freccia Club, adică pentru călători care folosesc regulat trenuri de mare viteză. Așa că dacă trenul cu care mergeți e anulat (și asta se cam întîmplă destul de des în ultimii ani, ca peste tot în Europa de altfel) atunci, dacă vrei să-l aștepți pe următorul, nu prea ai ce să faci, decît să stai pe peron, dacă ai mult noroc poate găsești o bancă liberă, altfel stai în picioare, sau, dacă ai mult timp și energie, te poți plimba prin oraș, în zona comercială, la care poți ajunge imediat, mergînd lejer pe jos.
Aveam cîteva ore de petrecut pînă la sosirea trenului. Prea puține pentru a da o tură prin oraș (urma să o facem altă dată) și prea multe pentru a lăsa timpul să treacă degeaba. Am lăsat bagajele la oficiul de depozitare, apoi am fost la un bufet mai liber să mîncăm cîte ceva, și după aceea am mers puțin pe peroane pentru a lua cîteva instantanee.
Am observat imediat trenuri regionale Trenitalia, tractate de o locomotivă de clasă E.464, introdusă în anii nouăzeci în special pentru serviciile de navetiști, construită de compania Bombardier (achiziționată de Alstom în 2021) și produsă la uzina italiană din Vado Ligure. Poate atinge o viteză maximă de 160 km/h, normal pentru trenurile Regionale, care opresc la mai multe stații decît cele de distanță lungă, uneori în toate, și cele Regionale Veloce, care opresc cam la jumătate din stații. Am călătorit de nenumărate ori în ultimul deceniu cu astfel de trenuri prin diverse regiuni ale Italiei și de cîteva ori (o dată chiar anul acesta, urma să o fac peste cîteva zile, spre Monopoli) am nimerit ca, în ciuda căldurii de afară, aerul condiționat să nu funcționeze.
Am observat o mulțime de InterCity-uri, unul de la 11:48, IC757, cu plecare spre Lecce, pe care aș fi putut să-l iau, dar am preferat să aștept un pic un tren de mare viteză, și, în plus nu știu cît ar fi întîrziat autocarul cu care-am venit, dar a venit la timp. Și, de ce să nu recunosc, am vrut să mai stau puțin și prin gară. Mai erau și altele. Acestea operează în special între nordul și sudul Italiei sau spre țările învecinate.
Am putut vedea o mulțime de trenuri
regionale Pop - de tipul Coradia Stream, în versiunea cu patru vagoane,
deci ETR 104, de 84.2m lungime, care poate transporta pînă la 509
pasageri, din care doar 321 pe locuri. Are spații speciale pentru
biciclete, care se taxează suplimentar. E construit de Alstom în diverse
regiuni din Italia: cea mai mare parte în Savigliano, sistemele de
tracțiune și alte componente în Sesto San Giovanni iar sistemele de
semnalizare în Bologna. Flota regională Trenitalia e completată
cu trenuri Jazz (Alstom, cu 4 pînă la 6 module), Rock (Hitachi, double
decker), Blues (la fel ca Rock, dar single decker) și Swing (construit
de o firmă poloneză, puțin mai lente, 130 km/h). Peste tot muzică. ♫ Nu am văzut Hitachi Caravaggio, ca anul trecut în Liguria. Urmează să sosească și la noi în țară cîteva zeci
de astfel de trenuri, primele trenuri de pasageri livrate de Alstom în
România. Fiecare tren va avea șase vagoane, 350 de locuri și va putea
atinge 160 km/h. Am citit recent că primele trenuri vor intra în teste
chiar în lunile viitoare și dacă va fi totul ok, vor intra în circulația
comercială la începutul anului viitor. Printre alte rute, vor fi și cu
plecarea din Timișoara spre Arad și alta spre Cluj. Poate/sper
că odată cu introducerea acestor tipuri de trenuri și la noi în țară,
din ce în ce mai mulți oameni vor renunța la mașină pentru deplasările
interne. Desigur, neo-țăranii corporatiștii nu, fiindcă ei n-ar renunța
în ruptul capului la mașina lor de servici cu care vin la sediu, să nu
întîrzie la o ședință la care dau din gură, că altceva oricum nu știu să
facă, sau cînd pleacă acasă fuga fuguța la casele lor împuțite din
suburbiile-dormitor, în care nu găsești nici o carte.
Mă uitam în reflecția mea în geamul unui astfel de tren, ca la un străin. Un ragazzo care visează uneori trenuri. Dar nu călătorește atît de des pe cît și-ar dori. Nu prea are timp. Lucrează la o companie cu sediul undeva în apropierea Gării de Nord și de fiecare dată cînd vine la servici sau pleacă spre casă se uită la trenurile care se întrevăd după bulevard, peste gardul de beton al clădirii reviziei de vagoane. Iar în zilele cînd își simte capul ca prins într-o menghină din cauza stresului, a complexității proiectului sau a mitocăniei generalizate parcă în acea țară, își ia o cafea în care selectează mai întîi prea mult zahăr, într-un pahar de carton, de la unul din automatele care au afișajul în italiană, și iese afară, lîngă peluza întinsă din fața companiei, la o oarecare distanță de grupurile gălăgioase de fumători, de bîrfele, discuțiile debilitante și veselia lor forțată, și privește spre trenuri, gîndindu-se de ce este el atît de fraier, adică conștiincios, și nu-și face o cerere de măcar o juma' de zi liberă, să urce într-un tren, în primul pe care-l va vedea, care să-l ducă undeva cît mai departe de lumea asta nebună. Dar nu are un răspuns. Pentru că nici nu cred că există un răspuns. Poate într-o zi, cînd vor apărea noile Coradia Stream, o va face.
Am văzut un trenul Frecciargento (în traducere: Săgeata Argintie) nr. 8314 spre
Roma Termini. Pleca la 12:46 din Bari și ajunge la 16:55, în total
4h9min. Cu 9 vagoane, deci un ETR 485 (Elettro Treno Rapido),
cu 489 de locuri din care 3 la clasa întîi, 5 la clasa a doua și un
vagon bistro. Construit de Fiat Ferroviaria (acum Alstom Ferroviaria) e
cunoscut și sub numele de Pendolino. Poate atinge 250 km/h, dar ce e
interesant la el e că e tilting, adică se înclină la curbe (la un unghi
de 8°). Have a safe trip, buddy. (Oh, nu-s normal, vorbesc cu trenurile, chiar dacă în gînd.)
Prin sottopassaggio, pasajul subteran, bine semnalizat, ajungi imediat la Ferrotramviaria, de care spuneam la început, o gară mică, cu doar trei linii, dar eficientă. Trenul care duce la aeroport, mă rog, locomotiva, este construit de compania spaniolă CAF și face cam un sfert de oră pînă acolo.
Am călătorit în ziua precendentă și cu un tren al companiei Appulo Lucane, spre și de la Altamura, un oraș mai curat, tipic italian, cu mult mai puțini turiști. Mi-a plăcut că în stația din Altamura am stat în tren pînă ce a sosit un altul de la Bari și abia după ce toți pasagerii care voiau să schimbe au coborît din acela și au urcat în acesta al nostru, trenul a pornit motoarele și a plecat. Și mi-a mai plăcut arhitectura modernă a gării, care e în contrast cu cea a uneia dintre cele mai vechi așezări urbane din lume.
Între timp, m-am întors la suprafață, pe platforma noastră. Încet, (re)începe să se aglomereze. Tocmai sosea un tren Frecciarossa, în traducere: Săgeata Roșie, operat de Trenitalia, care poate atinge 300 km/h pe liniile dedicate - în această regiune însă nu sînt linii de mare viteză. (La ora la care scriu e în construcție o linie de mare viteză între Bari și Napoli - cînd va fi gata poate că și Rick Steves va adăuga regiunea aceasta într-unul din ghidurile sale.) Ah, dragi cititori, ar fi trebuit să fiți aici cu mine, mă rog, unii dintre voi, fiindcă e greu de descris energia care însoțește momentele sosirii sau plecării unui tren de mare viteză. Sunetul de motor electric acompaniat vibrația sa puternică, suprapunîndu-se peste anunțurile de la megafoane. Apoi conductori, mecanici, personalul gării, cu toții îmbrăcați în uniformele lor elegante, discutînd, glumind. Italienii sînt un popor extrovertit, spirite volubile, iar trenul îi cam izolează de lume, iar la sosire sau la plecare, comunică între ei cu foarte mult entuziasm, care e de-a dreptul contagios. Este vorba despre trenul Frecciarossa 9808 spre Torino Porta Nuova. Pleacă din Bari Centrale la ora 13:30 și va ajunge la destinație la ora 21:50 - în total 8h și 20min. Merge prin Bologna Centrale dar nu o ia prin Roma, ci prin Ancona. Peste vreo cinci minute, de la megafoane: "Treno Alta Velocità Frecciarossa novanta otto zero otto per Torino Porta Nuova è in partenza dal binario tre". Lumea s-a așezat frumos la coadă la urcare, civilizat. Pe mulți îi așteaptă un drum lung. Cu un minut înainte de plecare se închid porțile. Trenul acesta nu are tracțiunea distribuită, ci doar în față și-n spate prin două locomotive E.404. Dar nu cu unul din acesta urma să plec, ci cu Frecciarossa 1000.
Există mai multe tipuri de trenuri Frecciarossa, și în gara de destinație am avut timp să observ în paralel două dintre ele. De exemplu, Frecciarossa 1000, sau ETR 1000. Viteza maximă: 400 km/h, deși în Italia, ca și-n Germania de altfel, viteza trenurilor e limitată pe toate liniile la 300 km/h. Accelerează de la 0 la 300 km/h în patru minute. Are 16 motoare cu o tracțiune distribuită pe cele 8 unități. Două axe pe boghiu, două boghiuri pe unitate. Puterea: 10 mii kW (13400 cai putere). Lungimea: 202 metri. 457 de locuri. Dezvoltat ca un joint venture între AnsaldoBreda (acum Hitachi Rail Italy) și Bombardier (acum Alstom Ferrovie). Apoi: trenul de mare viteză Freciarossa ETR.700, proiectat de celebra Pininfarina și produs de AnsaldoBreda, construit la Pistoia. Tot cu tracțiune distribuită. Are o lungime 200.9m, 8 secțiuni articulate, 546 de locuri, din care 127 la clasa întîi și 419 la a doua, o putere de 5500 kWh și prinde maxim 250 km/h.
Dar să ne întoarcem. Între timp mi-am luat bagajele de la oficiul de depozitare. Aștept nerăbdător trenul AV 9511. (AV vine de la Alta Velocità.) Am observat pe panourile de afișate că există multe trenuri anulate în orele următoare, unul spre Veneția, și ultimul din listă chiar spre Lecce. Devin puțin agitat.
În sfîrșit sosește și trenul nostru. Cu o întîrziere de cinci minute, dar ce mai contează? Oricum, aveam să le recuperăm. Oh boy, oh boy, oh boy, oh boy! ♫ I'm so excited, I just can't hide it. ♫ Cînd am urcat, parcă eram în Millenium Falcon sau în Star Trek. Nu toate locurile sînt aranjate ca-n avion, cele mai multe sînt cîte patru locuri în jurul unei mese, ideal pentru familii mari sau grupuri de prieteni. Dar am preferat altfel. Ei, da' știu să-mi aleg locurile. Am mers cu spatele (de unde să fi știut cînd am făcut rezervarea online?). Singura diferență față de clasa Standard sînt aceste fotolii capitonate cu piele, versus cele cu material texil, precum și o ciocolățică/biscuițel și o apă, care se oferă ca 'welcome service'. Mai există două clase superioare: clasa Business, la care rîndurile sînt aranjate în formație 2+1, iar la Executive se dă un Prosecco și un platou cu mîncare, dar cum eu oricum nu beau alcool, și oricum mîncasem deja, nu am simțit nici o lipsă. E aerisit, luminos și spațios. Există suficient spațiu de depozitare a bagajelor și jos, între fotoliile spate-n spate.Existau destui călători, lume bună. Mie sincer nu mi-a plăcut culoarea maronie a fotoliilor. O alegere cam nefericită, ceea ce e ciudat, pentru că italienii sînt cunoscuți pentru bunul lor gust. De exemplu dacă nu sînteți siguri dacă ceva are valoare artistică, întrebați un italian: mai mult ca sigur vă va arăta varianta corectă. Pe bune. Dar nu toate cele de la clasa Premium au această culoare, în alt carozza, tot la Premium class, erau de culoare gri, ceea ce-i conferă un aer mai stilat. De remarcat: suportul pentru picioare de jos, spațiul generos față de locurile din față, măsuța pliabilă din față (care are în interior un material neaderent, tot de o culoare maronie) precum și semnul pt. prize, care se află între cele două locuri alăturate. Și nu, nu scrie niciunde "E pericoloso sporgersi". Aproape de ușă, care se deschide apăsînd butonul verde, cu un fîsîit ca pe nava Enterprise, există încă un rack de depozitare al bagajelor mari, asta pe lîngă cele de deasupra, care și ele mi s-au părut suficiente. Semnul WiFi, evident, este pe toate ușile. (În trenul unui InterCity IC 614, la clasa Business, în care-am venit peste cîteva zile de la Lecce fotoliile erau dintr-un material textil, bleumarin, dar mult mai cool. Geamurile însă erau mai murdare. Și are cîteva elemente zdrăngănitoare.)
Pe display-uri era afișat la un moment dat: "We are travelling at 145 km/h". Cam asta e viteza maximă pe aici. Era afișat și itinerariul. A plecat de la Milano Centrale la 06:10, la 14:10 a ajuns la Bari Centrale (mă rog, cu cîteva minuțele de întîrziere, care însă, atenție!, au fost recuperate), de unde l-am luat noi, de unde a plecat la 14:18 iar la 15:50 va ajunge la Lecce. O singură oprire, la Brindisi (se pronunță cu accentul pe primul 'i').
Pe tot parcursul drumului am remarcat livezile de măslini. Regiunea pe care o traversăm, Puglia, produce cam 40-50% din măslinele necesare fabricării uleiul de măsline din Italia. Însă din nefericire, în ultima decadă, o boală, foarte greu de detectat de la primele simptome, a afectat milioane de măslini din regiune. Aceasta e cauzată de o bacterie care provoacă înfundarea vaselor care transportă apa de la rădăcină spre frunze și care e răspîndită de o mică insectă: atunci cînd aceasta mușcă dintr-o frunză infectată, bacteria trece în saliva ei și se propagă mai departe atunci cînd insecta trece la alt măslin. Odată infectat, măslinul se usucă și moare. Astfel, peste 20 de milioane de copaci au murit, unii avînd o vîrstă de cîteva sute de ani. Și nu există nici un tratament pentru această boală, care se răspîndește cu o viteză de cîțiva km pe an. Imediat ce e identificat un copac infectat lîngă alții sănătoși, trebuie dezrădăcinat iar ceilalți copaci trebuie inspectați imediat. Am văzut o mulțime de copaci uscați pe marginea drumurilor pe care-am fost precum și o mulțime ferme părăsite, mori în care presează măslinele, sau sere, în ruină. O imensă tragedie și un dezastru de mediu. Se crede că bacteria a ajuns aici printr-o plantă importată dintr-o țară din America Latină - și acolo există o astfel de problemă, la portocali de exemplu. Nu știu în ce măsură a fost prezentat subiectul acesta în presa de la noi, fiindcă nu prea urmăresc știrile ce apar în presa națională, dar, oricum, pe lîngă această tragedie, ciondănelile din coaliție îmi par insignifiante.
De altfel mare parte din peisaj e umplut cu livezi de măslini și construcții agricole. Un măslin poate trăi și cîteva mii de ani. Există garduri de piatră, joase, fără mortar, care delimitează proprietățile. Mi-a plăcut să privesc spațiul albastru în care privirea poate înainta neîngrădit. Marea e aproape.
Și astfel am ajuns la Lecce. Am și ațipit puțin între timp. Eram cam obosit totuși, trebuie să recunosc. Ne aflam în picioare de la 07:45, am mers cu un autocar de la Matera, a urmat apoi timpul petrecut în gară, iar acum cu trenul acesta, silențios, lin ... Și oricum, atunci cînd călătorești trăirile sînt mai intense. Terminus. Păcat c-a durat atît de pușin, cam o oră și jumătate. Grazie Trenitalia. Grazie Frecciarossa 1000.
Gara din Lecce a fost inaugurată în 1866. Mult mai mică decît cea din Bari Centrale, am stat pușin acolo, fiindcă check-in-ul se făcea doar de la ora 5.
Orașul Lecce degajă șarmul unei lumi vechi, în care timpul parcă s-a oprit. Toate clădirile din centrul istoric sînt construite dintr-o piatră calcaroasă cu o granulație fină extrasă din împrejurimile orașului, avînd reflecții aurii, atît ziua, la lumina soarelui, cît și noaptea, la lumină artificială.
Primul lucru pe care l-am vizitat, pentru că era aproape de hotelul în care-am stat, a fost Catedrala Santa Maria dell'Assunta, situată într-o piață închisă, adică înconjurată complet de clădiri pe toate cele patru laturi, avînd doar un singur loc pe unde se poate intra sau ieși. Este construită in stilul Barocco Leccese, un stil exuberant si somptuos, cu ornamente rafinate care a apărut la finele secolului al XVI-lea, după victoria flotei creștine la Lepanto, care-a cam pus capăt invaziilor și raidurilor piraterești otomane și sarazine în sudul Italiei, Adriatica și-n vestul Mediteranei, și prin urmare și a construcțiilor defensive, începînd astfel epoca libertății decorative, lucru sprijinit de ordinele religioase (Iezuiți, Franciscani) care au venit apoi în regiune atrăgînd cu ele un influx de 'ricchezza'. Imediat lîngă Catedrală e campanila. Construită pe locul alteia, de origine normandă, care s-a prăbușit la începutul lui Seicento. Are o formă rectangulară, o înălțime de 70m, cu cinci nivele (ultimul e în restaurare), fiecare avînd o balustradă care-i înconjoară perimetrul. E ușor aplecată, nu mi s-a părut, din cauza adîncirii unei fundații.
Apoi Amfiteatrul roman. Data construcției e estimată undeva între secolele întîi și al doilea AD. Clădirea cubică din preajmă a fost construită în 1592, a servit mai multe roluri: fie ca un loc de la care cetățenii erau informați despre evenimentele importante ale orașului, fie în care oficialii orașului ascultau plîngerie cetățenilor, sau magazie de arme în caz de război. Acum servește ca infopoint turistic și uneori, spațiu pt. expoziții. Coloana de imediat de lîngă are și ea o istorie: a fost construită din fragmentele uneia din cele două coloane care marca sfîrșitul Via Appia în Brindisi, principalul drum între Roma și sudul Italiei, care s-au prăbușit în urma unui cutremur. Întreaga arie este în restaurare, se cam observă după panourile care o înconjoară.
Lecce e celebru pentru a sa passeggiata, plimbarea de seară pe străzile pietonale din Centro Storico. Atît tineri cît și seniori, fără grabă. Animația de pe străzi este mai mare seara pe străzile înșiruite cu magazine și restaurante cu terase. Dar fără cerșetori, fără figuri încruntate sau răutăcioase, fără behăituri, fără rîsete în grup. O atmosferă foarte relaxantă, ceea ce vă doresc și vouă.
